Нетехнічні навички пілотів: комунікація й ухвалення рішень
Український психологічний ХАБ · Опубліковано 17 жовтня 2026 року · Редакційна політика
Нетехнічні навички пілотів — це професійні способи сприймати польотну ситуацію, обмінюватися критичною інформацією, координувати дії, керувати навантаженням і ухвалювати рішення. Вони проявляються в тому, як пілот повідомляє про загрозу, перевіряє розуміння вказівки, залучає другого члена екіпажу до оцінювання ризику та змінює план, коли обставини вже не відповідають очікуванням. Для багатопілотного екіпажу особливе значення мають комунікація і спільне ухвалення рішень; для одного пілота — організація власних дій і координація з диспетчерами та іншими учасниками операції.
У системі підготовки ці компетентності пов’язані з керуванням ресурсами екіпажу — CRM. Європейське агентство з безпеки польотів (EASA) у матеріалах щодо ORO.FC.115 розглядає комунікацію, співпрацю, ситуаційну обізнаність, ухвалення рішень та інші аспекти людської діяльності як елементи відповідної підготовки й оцінювання. Науковий огляд Ceken (2024), до якого включено 17 публікацій, також виокремлює комунікацію та ухвалення рішень серед найбільш обговорюваних нетехнічних компетентностей пілотів.
Що охоплюють нетехнічні навички пілота
Технічні вміння охоплюють пілотування, знання систем повітряного судна, виконання процедур і роботу з обладнанням. Нетехнічні компетентності визначають, як ці вміння застосовуються в конкретній обстановці, коли інформація надходить від кількох людей, час обмежений, а ризики змінюються. Професійна межа між двома групами навичок є практичною: у реальному польоті вони працюють одночасно.
Система NOTECHS — один із відомих підходів до поведінкового оцінювання навичок CRM. У керівних матеріалах EASA вона описана через чотири великі категорії: співпраця, лідерство та керування, ситуаційна обізнаність, ухвалення рішень. Комунікація проходить крізь ці категорії як спосіб робити знання, наміри та заперечення доступними для інших членів екіпажу. Історію створення й випробування NOTECHS документує O’Connor та співавтори (2002).
Поведінкову компетентність доцільно описувати через спостережувану дію: пілот своєчасно називає відхилення, повідомляє про зміну пріоритету, перепитує неоднозначну вказівку, перевіряє завершення завдання або відкрито обговорює альтернативу. Формула «пілот має хороші комунікативні навички» не вказує, чи впорається він із конкретною польотною ситуацією.
Комунікація як передавання спільного розуміння
У польотній кабіні цінність повідомлення залежить від його змісту, моменту подання, адресата і зворотного підтвердження. Учасники екіпажу можуть чути однакові слова, але мати різні уявлення про небезпеку, наступний крок або межі своїх повноважень. Тому якісна комунікація має перевіряти спільне розуміння ситуації, а не лише факт передавання інформації. У рекомендаціях FAA з CRM (AC 120-51E) комунікація, розподіл завдань, взаємний контроль і ухвалення рішень розглядаються як взаємопов’язані складники командної діяльності.
Ухвалення рішень як керування невизначеністю
Пілотові доводиться встановлювати, що саме сталося, скільки часу є, які ресурси доступні та який варіант відповідає пріоритетам безпеки. Дослідницький підхід до природного ухвалення рішень у реальній діяльності показує, що досвідчені фахівці часто спочатку розпізнають характер проблеми, а потім оцінюють придатний спосіб дії. Orasanu (1995) описувала наслідки цього підходу для підготовки авіаційних екіпажів; Orasanu-Engel і Mosier (2019) розгорнули аналіз ситуаційного оцінювання та вибору дій у професійному польоті.
Чому комунікація та рішення утворюють єдиний процес
Будь-яке складне рішення екіпажу залежить від того, наскільки повно розподілена між його учасниками інформація. Командир може концентруватися на траєкторії, другий пілот — на попередженнях системи та зв’язку з диспетчером. Ці частини картини необхідно зібрати в узгоджене уявлення, перш ніж виконати дію. Якщо важливе спостереження не було озвучене або залишилося без відповіді, рішення фактично ухвалюється за неповними даними.
Зворотний зв’язок теж змінює якість рішення. Коли один пілот формулює пропозицію, інший може уточнити припущення, виявити суперечність із процедурою, нагадати про ресурс або підтвердити обраний курс дій. Така перевірка допомагає зменшувати ризик групового слідування початковому плану. Вона потребує організаційних умов, у яких член екіпажу має можливість своєчасно повідомити про розбіжність. Це механізм командної перевірки, а не гарантія правильного результату в кожному випадку.
Спільна картина ситуації та її межі
Спільна картина польоту охоплює погодні умови, положення літака, роботу систем, можливі загрози, майбутні дії та доступні запасні варіанти. Її потрібно постійно оновлювати через короткі уточнення й взаємні перевірки. Загальні психологічні механізми ситуаційної обізнаності пояснюють, чому двоє людей можуть по-різному оцінити одну подію; у кабіні екіпажу це перетворюється на конкретне завдання координації.
Спільне розуміння не означає, що кожен пілот має одночасно стежити за всіма показниками. Ролі розподіляють увагу, а повідомлення зв’язують окремі спостереження. Саме тому надмірний потік розмов також може бути проблемою: він відволікає від пілотування й ускладнює відокремлення важливої інформації.
Як виглядає професійна комунікація в кабіні екіпажу
Якість обміну інформацією визначається передусім поведінкою, яка допомагає іншому членові екіпажу правильно зрозуміти ситуацію та дію. Нижче наведено типові механізми, а не універсальні команди для конкретного типу літака. Фактичні формулювання, обов’язки й послідовність дій встановлюють чинні процедури експлуатанта та документація повітряного судна.
Короткі й однозначні повідомлення
Повідомлення про подію повинно давати адресатові саме ту інформацію, яка потрібна для орієнтування й реагування. Нечітка фраза «щось не так» має меншу операційну цінність, ніж своєчасне уточнення, яке відхилення помічене, де воно виникло та чому потребує уваги. Однозначність особливо важлива, коли члени екіпажу працюють в умовах підвищеного навантаження або мають різний мовний досвід.
Підтвердження та замкнений цикл зв’язку
У замкненому циклі зв’язку адресат отримує повідомлення, повторює або підтверджує істотну інформацію, а ініціатор перевіряє, чи зміст зрозуміли правильно. В авіації окремі вимоги щодо підтвердження команд і диспетчерських дозволів визначаються відповідними процедурами радіозв’язку. Психологічний принцип ширший: передавання сигналу і спільне розуміння його змісту — різні етапи.
У матеріалах NASA Aviation Safety Reporting System наведено повідомлення про ризики, пов’язані з неформальними та неповними підтвердженнями у зв’язку між пілотами й диспетчерами. Це описані випадки й застереження щодо практики, а не експериментальний доказ числового зниження ризику завдяки кожному повторенню повідомлення.
Брифінг перед етапом польоту
Під час брифінгу учасники узгоджують очікуваний перебіг етапу, розподіл обов’язків, критичні умови та можливі відхилення. Якісний брифінг допомагає кожному зрозуміти, на що спостерігати та коли потрібно втрутитися. Він має бути адресним: повторення інформації без перевірки її актуальності створює видимість підготовки, але залишає нерозв’язаними важливі питання. FAA розглядає брифінги й моніторинг як частину підготовки CRM.
Озвучення сумніву та заперечення
Нетехнічна компетентність проявляється також у здатності говорити про ризик, коли попередній план підтримує більш досвідчений або старший за посадою пілот. Корисне заперечення містить спостереження, пояснення наслідку й зрозумілу пропозицію перевірити дію. Командир, зі свого боку, підтримує зворотний зв’язок, якщо слухає повідомлення по суті та підтверджує, що зауваження було розглянуте.
Повний аналіз градієнта авторитету й типових мовленнєвих бар’єрів належить спеціалізованим майбутнім статтям L04. Тут важливий зв’язок із рішенням: авторитет не повинен замінювати перевірку фактичних даних.
Передавання керування, зміна ролей і взаємний контроль
Під час передавання функцій екіпаж має однаково розуміти, хто зараз керує повітряним судном, хто контролює параметри та хто веде зв’язок. Узгодження ролей зменшує можливість ситуацій, коли двоє людей вважають, що дію виконує інший, або одночасно роблять суперечливі кроки. Взаємний контроль означає нагляд за критичними параметрами та процедурами без втрати особистої відповідальності за власне завдання. У AC 120-51E FAA роль моніторингу й перехресної перевірки прямо включена до рекомендацій щодо CRM.
Ухвалення рішень: від поміченої загрози до перевірки результату
У польоті рішення починається зі встановлення характеру проблеми. Одна й та сама ознака може мати різні пояснення залежно від висоти, фази польоту, стану систем та навколишніх умов. Передчасне закріплення на першій гіпотезі може обмежувати пошук інформації. Натомість невизначеність має бути прямо названа, а її наслідки для плану — оцінені.
Зручна навчальна послідовність охоплює шість питань. Яку зміну ми помітили? Що вона означає для безпеки і часу? Який результат необхідно забезпечити? Які дії дозволені процедурами й умовами? Хто за що відповідає? За якими ознаками перевіримо результат? Це редакційна схема пояснення механізму, а не заміна обов’язкових стандартних операційних процедур.
Структуровані моделі та адаптивне мислення
FAA у консультативному циркулярі AC 60-22 розглядає аеронавігаційне ухвалення рішень як систематичне оцінювання обстановки, ризику та можливих дій. Формалізовані моделі корисні для навчання, бо забезпечують спільну мову й порядок перевірки. Водночас у складному польоті рішення може спиратися на швидке впізнавання знайомої конфігурації ознак, порівняння з попереднім досвідом і уявне оцінювання наслідків. Дослідження Orasanu (1995) показує, чому підготовка повинна охоплювати реалістичні ситуації, а не тільки абстрактні завдання з готовим набором варіантів.
Різниця між двома способами мислення залежить від контексту. За наявності часу екіпаж може послідовніше розглянути альтернативи. За гострого дефіциту часу першорядного значення набувають розпізнавання небезпеки, пріоритети дій, знання процедур і вчасний розподіл навантаження. Саме тому корисною є здатність перемикатися між режимами міркування, зберігаючи можливість перевірити початкову оцінку.
Час, ризик, ресурси та невизначеність
У дослідницькому повідомленні NASA щодо експертних рішень пілотів описано попередній аналіз того, як професійні пілоти класифікують авіаційні ситуації за часовим тиском, ризиком, ресурсами й певністю досягнення мети. Йшлося про невелику дослідницьку вибірку й попередні результати, тому ці виміри корисні як аналітична рамка, а не як універсальна перевірена формула поведінки.
У практиці екіпаж повинен відрізняти інформацію, яку реально можна отримати до рішення, від бажання усунути всю невизначеність. Відкладання необхідної дії може мати наслідки так само, як і поспішний вибір. Тому обговорення має включати доступний час, умови перегляду рішення та ознаки, за яких початковий план потрібно змінити.
Пошук альтернатив і контроль плану
Коли ситуація дозволяє, пілоти можуть порівняти кілька допустимих напрямів дії: їхні ризики, операційні обмеження, необхідні ресурси й наслідки для наступних етапів польоту. Продуктивна командна взаємодія включає можливість поставити запитання «Що зміниться, якщо наше припущення хибне?». У розділі Orasanu-Engel і Mosier про рішення льотних екіпажів така робота розглядається в контексті оцінювання обстановки та вибору курсу дій.
Після виконання рішення потрібна перевірка: чи отримали очікуваний результат, чи з’явилася нова загроза, чи зберігаються умови початкового плану. Цикл перевірки підтримує спільну орієнтацію команди та допомагає помічати потребу у своєчасній зміні дій.
Що заважає ефективним нетехнічним навичкам
Високе навантаження та звуження уваги
Коли завдань стає забагато, людині складніше підтримувати повну картину подій, чути другорядні сигнали та формулювати розгорнуті пояснення. Розподіл ролей, пріоритетів і стислий обмін критичною інформацією дозволяють організовувати роботу. Такі навички тренують у відповідному професійному контексті: загальне твердження «потрібно менше стресувати» не є польотною процедурою.
Ієрархія, очікування та мовчазна згода
Посадові ролі забезпечують визначеність відповідальності, але соціальна дистанція може впливати на готовність ставити запитання. Ризик виникає, коли заперечення сприймається як нелояльність, а відсутність заперечень — як повна згода. Для оцінювання реальної командної поведінки важливо спостерігати, чи висловлює другий пілот сумнів і чи отримує він змістовну відповідь. Розгляд загальної психологічної безпеки на роботі допомагає пояснити соціальний механізм, а спеціальні авіаційні процедури визначають практичні дії.
Упередження підтвердження й прив’язаність до плану
Екіпаж може надавати перевагу фактам, що підтверджують першу оцінку, і недооцінювати свідчення на користь іншого пояснення. Інший ризик — продовжувати початковий план після суттєвої зміни обставин. Важливо заздалегідь називати умови, за яких план буде переглянуто, і заохочувати повідомлення, що суперечать очікуванням. Психологічні механізми загального ухвалення рішень є спільною основою, а в авіації вони набувають конкретного значення через процедури й часові обмеження.
Мовні, культурні та організаційні відмінності
У міжнародних екіпажах відрізняються мовні навички, звички пояснювати сумніви, ставлення до старшинства та очікування щодо повноважень. Підготовка повинна зосереджуватися на стандартизованій і зрозумілій професійній взаємодії. Приписувати помилки самій культурі без аналізу умов, навчання й процедур означало б надто спрощувати проблему. Оцінювати потрібно конкретну поведінку в заданій операційній ситуації.
Як навчають комунікації та ухвалення рішень
Ефективне навчання передбачає пояснення принципу, можливість застосувати його в ситуації та структурований зворотний зв’язок. EASA у AMC1 ORO.FC.115 передбачає для CRM роботу в навчальному й операційному середовищі, використання обговорень, аналізу командних завдань, моделювання та зворотного зв’язку. Для конкретного експлуатанта склад і порядок навчання визначають застосовні вимоги та затверджені програми.
Сценарії та тренажерні вправи
Повноцінний сценарій має вимагати не просто правильно назвати принцип, а розпізнати ознаки, обговорити проблему, домовитися про ролі, виконати допустимі процедури та перевірити наслідок. Для оцінювання важлива реалістичність ситуації: надто очевидна вправа може показати знання правильної відповіді, але не продемонструвати поведінку в умовах неповної інформації.
Зворотний зв’язок і розбір дій
Після вправи інструктор може відновити послідовність рішень і комунікації: що помітили, що повідомили, яку інформацію пропустили, як розподілили обов’язки, чому змінили або зберегли план. Обговорюються спостережувані дії й їхній зв’язок із результатом сценарію. Такий розбір корисніший за загальну оцінку характеру або темпераменту пілота.
Повторюваність у різних умовах
Компетентність перевіряють у сценаріях з різним навантаженням, часом на рішення, складом команди та неочікуваними змінами. Одноразова вправність може залежати від знайомства зі сценарієм. Тому висновок про стійкість навички потребує серії спостережень, кваліфікованих інструкторів і зрозумілих критеріїв оцінювання.
Як оцінюють нетехнічні компетентності
NOTECHS допомагає переводити загальні поняття на мову поведінкових індикаторів. Наприклад, оцінювання співпраці може враховувати своєчасне передавання інформації та взаємну підтримку; оцінювання рішення — встановлення проблеми, розгляд ризику й перевірку наслідків. Це професійне спостереження в навчальному або операційному контексті, яке потребує належної підготовки оцінювачів.
У ранньому європейському дослідженні NOTECHS 105 інструкторів із 14 авіакомпаній оцінювали поведінку екіпажів за відеосценаріями тренажера. Автори досліджували надійність, точність і прийнятність методу. Результати щодо узгодженості оцінювання були сильнішими на рівні категорій, ніж у рішенні «склав / не склав», тому високоякісне оцінювання потребує калібрування спостерігачів і обережного тлумачення балів.
Бал за нетехнічні навички не є психологічним діагнозом і сам по собі не вимірює ймовірність аварії. Оцінка залежить від процедури, сценарію, поведінкових маркерів, підготовки оцінювача й контексту. Важливо також відокремлювати стабільно проявлену компетентність від одноразового успішного виконання навчального завдання.
Що доведено наукою, а що потребує кращих даних
Систематичний огляд Ceken (2024) підтверджує активний науковий інтерес до оцінювання нетехнічних компетентностей та їхньої ролі у відборі й підготовці пілотів. Водночас частота згадування певної компетентності у включених роботах не є кількісним доказом того, що саме вона спричиняє найбільше чи найменше аварій.
Метааналіз O’Connor та співавторів (2008) об’єднав 16 досліджень оцінювання CRM. Автори описали позитивні реакції учасників, зміни ставлення, знань і поведінки та методологічні обмеження первинних звітів. Такі показники демонструють результати навчання на відповідних рівнях оцінювання, але їх не можна автоматично перетворювати на твердження про доведене зниження частоти авіакатастроф.
Огляд Salas та співавторів (2001), що охоплював 58 публікацій про CRM в авіації, показував позитивні зміни в реакціях, навчанні та деяких поведінкових результатах; автори не змогли встановити вплив на кінцеві показники безпеки організації. Подальший огляд Salas та співавторів (2006) вивчав 28 звітів із кількох галузей і знову наголошував на неоднозначності доказів стосовно кінцевих результатів безпеки. Порівнювати ці роботи слід з урахуванням їхніх різних вибірок, методів та сфер застосування.
Практичний висновок полягає у потребі оцінювати навчання на кількох рівнях: що засвоїли пілоти, як вони діють у тренажері, наскільки навички переходять у реальну експлуатацію та які незалежні показники безпеки змінюються. Кожен наступний рівень потребує додаткових даних, а не лише позитивної думки учасників курсу.
Два умовні сценарії: як навички працюють разом
Сценарій 1. Екіпаж помічає невідповідність під час підготовки до заходження
Другий пілот помічає розходження між очікуваними умовами та поточною інформацією. Корисна комунікація починається з чіткого повідомлення факту й можливого наслідку. Командир підтверджує, що інформацію отримано; екіпаж звіряє доступні джерела, визначає припустимі варіанти згідно з процедурами та узгоджує дії. Після зміни плану перевіряє, чи виконуються умови безпечного продовження операції.
Сценарій є навчальною ілюстрацією послідовності сприйняття, комунікації й рішення. Він не задає експлуатаційних порогів та не замінює інструкції конкретного повітряного судна, контрольні карти або вказівки органів управління повітряним рухом.
Сценарій 2. Зростає робоче навантаження та виникає суперечка щодо плану
Один пілот пропонує зберегти початковий курс дій, інший вважає, що оцінка ризику змінилася. Продуктивний діалог переводить розбіжність із площини авторитету в площину фактів: що саме змінилося, які наслідки прогнозуються, скільки часу доступно і хто перевірятиме ключові параметри. Після визначення рішення екіпаж розподіляє завдання та фіксує умови перегляду плану. Цей приклад ілюструє корисний тип поведінки, не обіцяючи безпомилковості.
Для яких екіпажів це актуально
Для комерційної багатопілотної авіації вагомою частиною нетехнічних компетентностей є внутрішня координація команди, керівництво, взаємний контроль і обмін повідомленнями. Для одномісних операцій особливого значення набувають управління власним навантаженням, оцінювання ризику й ефективна взаємодія з наземними службами. Чинні матеріали EASA щодо CRM для однопілотних операцій прямо виділяють ситуаційну обізнаність, рішення, робоче навантаження, реакції на несподіванки та координацію з іншими учасниками.
У навчальній, загальній, спеціалізованій чи військовій авіації принципи людської діяльності частково збігаються, але програми, повноваження, склад екіпажу та операційні ризики різняться. Переносити конкретні норми комерційного авіаперевізника на інший вид польотів без перевірки застосовності не можна.
Поширені запитання
Чи є нетехнічні навички просто «м’якими навичками»?
У побутовій мові їх іноді так називають, але авіаційний термін точніший. Він позначає операційно важливі компетентності, які можна навчати, спостерігати й оцінювати в конкретних сценаріях. Йдеться про дії під час професійного польоту, а не про загальну приємність у спілкуванні.
Чим нетехнічні навички відрізняються від CRM?
Нетехнічні навички — це компетентності та поведінка конкретної людини або екіпажу. CRM — система підготовки й застосування людських, інформаційних та організаційних ресурсів, у межах якої ці компетентності розвивають і перевіряють. Поглиблений розгляд структури CRM належить окремій канонічній статті L04.
Чи можна навчити пілота краще ухвалювати рішення?
Підготовка може розвивати розпізнавання небезпек, обговорення альтернатив, самоперевірку та взаємний контроль. Наукові огляди CRM фіксують позитивні результати на рівні знань і частини поведінкових показників, водночас доведення впливу на кінцеві показники аварійності вимагає окремих досліджень. O’Connor та співавтори (2008) демонструють цю різницю між рівнями результату.
Чи можна оцінювати нетехнічні навички за одним польотом?
Окреме спостереження здатне показати поведінку в певній ситуації. Надійний висновок про професійну компетентність потребує валідованих критеріїв, підготовлених оцінювачів та достатньої кількості відповідних спостережень. Це особливо важливо, якщо результат використовується для кадрового рішення.
Чи потрібні ці навички, якщо пілот летить сам?
Так. Однопілотний політ також вимагає оцінювання загроз, контролю навантаження, перевірки плану й комунікації з диспетчерами та іншими наземними службами. Водночас моделі спільної роботи двох пілотів потребують адаптації до іншого складу учасників і застосовних правил.
Чи доведено, що CRM запобігає авіакатастрофам?
Наявні огляди показують результати підготовки в навчальних та поведінкових вимірах. Встановити окремий причинний внесок CRM у зниження частоти рідкісних катастроф значно складніше через вплив техніки, процедур, культури безпеки та багатьох інших чинників. Тому коректно розрізняти нормативну важливість CRM, ефективність навчання та прямі кількісні докази зміни аварійності. Salas та співавтори (2006) спеціально звертали увагу на цю проблему.
Практичний підсумок
Професійні нетехнічні навички пілота поєднують спостереження, комунікацію, перевірку спільного розуміння, ухвалення рішень і контроль результату. Їх розвивають через підготовку, сценарії, зворотний зв’язок і повторюване оцінювання. Для безпечної організації польотів суттєво, щоб ці навички були вбудовані у чинні процедури, командні ролі й культуру повідомлення про ризики. Наукова оцінка результату потребує окремо аналізувати поведінку пілотів та кінцеві показники безпеки.
Пов’язані статті
Джерела
• Ceken, S. (2024). Non-Technical Skills Proficiency in Aviation Pilots: A Systematic Review. International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace, 11(3). https://doi.org/10.58940/2374-6793.1933
• European Union Aviation Safety Agency. (2026). Easy Access Rules for Air Operations: ORO.FC.115, AMC та GM щодо CRM і NOTECHS. Офіційні правила EASA
• Federal Aviation Administration. (1991). Advisory Circular AC 60-22: Aeronautical Decision Making. FAA
• Federal Aviation Administration. (2004). Advisory Circular AC 120-51E: Crew Resource Management Training. FAA
• National Aeronautics and Space Administration. (1994). Situational Variables in Expert Pilot Decision Making. NASA Technical Reports Server. NTRS
• National Aeronautics and Space Administration. (2001). CALLBACK 259: Communication Issues from ASRS Reports. NASA ASRS
• O’Connor, P., Hörmann, H.-J., Flin, R., Lodge, M., Goeters, K.-M., & JARTEL Group. (2002). Developing a Method for Evaluating Crew Resource Management Skills: A European Perspective. The International Journal of Aviation Psychology, 12(3), 263–285. https://doi.org/10.1207/S15327108IJAP1203_5
• O’Connor, P., Campbell, J., Newon, J., Melton, J., Salas, E., & Wilson, K. A. (2008). Crew Resource Management Training Effectiveness: A Meta-Analysis and Some Critical Needs. The International Journal of Aviation Psychology, 18(4), 353–368. https://doi.org/10.1080/10508410802347044
• Orasanu, J. (1995). Training for Aviation Decision Making: The Naturalistic Decision Making Perspective. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, 39(20), 1258–1262. https://doi.org/10.1177/154193129503902004
• Orasanu-Engel, J., & Mosier, K. L. (2019). Flight Crew Decision-Making. In Crew Resource Management (3rd ed.), 139–183. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-812995-1.00005-1
• Salas, E., Burke, C. S., Bowers, C. A., & Wilson, K. A. (2001). Team Training in the Skies: Does Crew Resource Management (CRM) Training Work? Human Factors, 43(4), 641–674. https://doi.org/10.1518/001872001775870386
• Salas, E., Wilson, K. A., Burke, C. S., & Wightman, D. C. (2006). Does Crew Resource Management Training Work? An Update, an Extension, and Some Critical Needs. Human Factors, 48(2), 392–412. https://doi.org/10.1518/001872006777724444