Стрес пілота під час аварійних та нештатних ситуацій
Автор: Український психологічний ХАБ · Опубліковано: 17 жовтня 2026 · Редакційна політика
Стрес пілота під час аварійних та нештатних ситуацій — це гостра психофізіологічна відповідь на загрозу, несподівану зміну умов польоту або різке збільшення вимог до керування повітряним судном. Вона змінює розподіл уваги, швидкість опрацювання інформації, оцінювання ризику, взаємодію екіпажу та вибір дій. Помірна мобілізація може підтримувати виконання завдань; надмірне збудження, переляк, інформаційне перевантаження й невизначеність здатні ускладнювати відновлення контролю. Для безпеки має значення не лише сила переживання, а й те, наскільки швидко пілот відновлює розуміння ситуації та переходить до дій, передбачених для конкретного літака і польотних умов. Огляд Diarra та співавторів (2023) і модель Landman та співавторів (2017) описують зв’язок гострого стресу, переляку, здивування та порушень когнітивного контролю в авіації.
Ця стаття присвячена саме психологічній роботі пілота в аварійній або нештатній ситуації: від перших секунд несподіваної події до відновлення ситуаційної обізнаності, командної координації та розбору польоту. Конкретні дії з керування літаком визначаються чинними процедурами, експлуатаційною документацією, типом повітряного судна, підготовкою екіпажу й вказівками відповідних служб. Наведені тут психологічні принципи не замінюють льотних інструкцій.
Що в авіації вважають аварійною та нештатною ситуацією
Нештатна ситуація — це відхилення від нормального перебігу польоту, яке потребує оцінювання, зміни режиму роботи або застосування спеціальних процедур. До таких подій належать несподівана сигналізація, відмова обладнання, погіршення погоди, некоректні показники приладів або нестандартна поведінка автоматизованої системи. Частина відхилень залишається керованою без переходу до стану безпосередньої загрози.
Аварійна ситуація передбачає істотну небезпеку для польоту та потребує невідкладного реагування. Психологічна інтенсивність події залежить від її раптовості, зрозумілості причин, запасу часу й висоти, доступних ресурсів, можливості отримати допомогу та досвіду пілота. Одна й та сама технічна несправність у різних умовах може спричиняти різне навантаження. Тому психологічний аналіз оцінює і саму подію, і завдання, які вона створює для екіпажу.
Питання загальної людської працездатності у польоті належать окремій статті L04-06, а механізми раптового переляку — статті L04-11. Тут вони розглядаються в межах одного практичного процесу: як екіпаж зберігає контроль, коли звичний перебіг польоту порушено.
Що відбувається з пілотом у перші секунди небезпеки
Фізіологічна мобілізація
Сприйняття загрози активує автономні механізми реагування: можуть прискорюватися серцебиття й дихання, зростати м’язове напруження та готовність до швидкої дії. Саме по собі підвищення частоти серцевих скорочень не свідчить про втрату контролю чи професійну непридатність. Значення має сукупність обставин: чи правильно пілот розуміє показники, чи здатний виконати пріоритетні дії, чи підтримує зв’язок з екіпажем. Дослідники радять оцінювати гострі реакції поєднанням фізіологічних, поведінкових і суб’єктивних показників, оскільки кожен із них окремо має обмежену інтерпретаційну цінність. Diarra та співавтори (2023).
Мобілізація допомагає швидко зосередити ресурси на загрозі, але за надмірної інтенсивності може звузити коло інформації, яку людина встигає перевірити. Пілот здатен бачити критичний індикатор і водночас пропустити іншу зміну, що має значення для цілісної картини польоту. У складній кабіні цей ефект посилюється конкуренцією сигналів, необхідністю керувати літаком і паралельно аналізувати причину несправності. Landman та співавтори (2017).
Переляк, здивування та стрес: три різні процеси
Переляк — коротка мимовільна відповідь на раптовий інтенсивний стимул: гучний звук, удар, різкий рух літака. Здивування виникає тоді, коли фактичні події не відповідають очікуваній картині: наприклад, автоматизація переводить літак у незрозумілий режим або кілька приладів дають суперечливі сигнали. Гострий стрес пов’язаний з оцінюванням вимог як загрозливих або таких, що перевищують доступні ресурси. Ці стани можуть виникати одночасно, але мають різні механізми. Концептуальна модель Landman та співавторів пояснює, чому несподіваний сигнал може викликати рухову реакцію, а незрозуміла відмова — триваліше переосмислення ситуації.
Прикладом переважно переляку може бути різкий звук у момент, коли пілот уже знає, що відбувається. Прикладом переважно здивування — спокійна за акустикою, але логічно суперечлива індикація. В обох випадках можуть з’явитися страх, напруження та поспішні дії. Тому підготовка тільки до гучних несподіванок не охоплює усієї проблеми нештатних польотних подій.
Коли «автоматична» дія стає помилкою
Повторене багато разів реагування на знайому ознаку може прискорювати виконання завдання. Проте частковий збіг незвичної ситуації з раніше відпрацьованим сценарієм інколи викликає застосування процедури до події з іншою причиною. Пілот оперує внутрішньою моделлю того, що відбувається; коли сигнали суперечать цій моделі, її потрібно переглянути. За гострого стресу саме перевірка припущень і перебудова розуміння можуть вимагати найбільше зусиль. Landman та співавтори (2017).
Як гострий стрес впливає на увагу, пам’ять і рішення
Звуження уваги та фіксація на одному сигналі
За високого навантаження пілот іноді надовго затримує погляд на одному приладі, попередженні або припущенні про відмову. Водночас слабшає систематичне сканування інших показників. Це називають звуженням уваги або тунельним зосередженням. У літературі про несподівані польотні події описано зниження частоти перевірки приладів у певних тренажерних сценаріях; такі результати вказують на механізм ризику, але їхня величина не переноситься автоматично на кожного пілота й кожний політ. Diarra та співавтори (2023).
Значну частину проблеми становить не брак знань, а складність одночасно утримувати кілька завдань: пілотувати, визначати стан літака, слухати другого пілота, перевіряти маршрут і підтримувати зв’язок. Для загальних механізмів інформаційного перевантаження дивіться «Когнітивне навантаження і перевантаження». У кабіні наслідки цього механізму залежать від конструкції індикації, розподілу обов’язків та часу на рішення.
Робоча пам’ять, темп опрацювання та зміна плану
Несподівана подія потребує швидкого співвіднесення показників із можливими поясненнями. За стресу пілоту може бути важче зберігати в робочій пам’яті кілька альтернатив, вчасно відмовлятися від невдалої гіпотези та контролювати другорядні завдання. У дослідженні Chen та співавторів (2026) 26 професійних пілотів проходили по вісім сценаріїв на рухомому тренажері. Вищий рівень переляку, оцінений самими учасниками, був пов’язаний зі сповільненням опрацювання інформації у додатковому звуковому завданні. Для здивування статистично значущого зв’язку в цьому показнику не виявили. Це вузький результат конкретного експерименту, а не доказ того, що здивування завжди безпечне чи переляк завжди спричиняє помилку керування.
Підвищене збудження може змінювати стиль ухвалення рішень: швидка інтуїтивна відповідь іноді корисна, але за суперечливих даних потрібне коротке повторне звіряння з реальною конфігурацією польоту. У професійній практиці важливо створювати умови для перевірки гіпотез, а не вимагати від пілота неможливої «повної відсутності стресу». EASA у правилах підготовки екіпажів прямо включає психічну гнучкість, адаптацію поведінки та відновлення ситуаційної обізнаності.
Часовий тиск і пріоритети
Наявність загрози ще не означає, що всі завдання однаково невідкладні. Частина ситуацій потребує негайного виконання завчених дій, інші дозволяють зупинити несуттєві операції, стабілізувати політ і послідовно перевірити причину. Помилки виникають, зокрема, коли екіпаж переходить до усунення несправності, втрачаючи контроль за траєкторією, або навпаки — продовжує застарілий план попри зміну умов. Офіційні навчальні матеріали ICAO щодо попередження та виведення літака з небезпечних режимів наголошують на своєчасному відновленні контролю та уникненні надмірних рефлекторних дій.
Психологічний цикл реагування на нештатну подію
Корисно розглядати реакцію екіпажу як послідовність взаємопов’язаних завдань. Це пояснювальна модель для аналізу професійної діяльності, а не універсальний алгоритм керування повітряним судном.
1. Виявити зміну та зберегти керованість
Перший етап — помітити ознаки відхилення, співвіднести їх із фактичним станом літака й утримати контроль над пріоритетними параметрами. У реальній кабіні конкретна черговість визначається типом літака і затвердженими процедурами. Психологічний ризик цієї фази — імпульсивне втручання до перевірки того, що саме сталося. Дослідження EASA з керування переляком і здивуванням описує можливі затримки реакції, «завмирання» та надмірні керувальні впливи.
2. Відновити картину ситуації
Коли базова керованість забезпечена, екіпаж уточнює: що точно відомо, які показники перевірені, що залишається припущенням і як змінюються доступні варіанти. У складній ситуації корисна коротка вербалізація перевірених фактів між членами екіпажу. Вона допомагає помічати розбіжність між особистою моделлю одного пілота й фактичними даними. Landman та співавтори (2017) визначають перебудову моделі ситуації центральним когнітивним завданням при несподіваних подіях.
3. Визначити пріоритет та розподілити роботу
Розподіл функцій пілотування, спостереження, контрольних карт, радіозв’язку й ухвалення рішення знижує конкуренцію за одні й ті самі когнітивні ресурси. Екіпажу важливо підтримувати спільне розуміння пріоритету, використовувати встановлені фрази та взаємні підтвердження і вчасно повідомляти про помічену невідповідність. EASA, правила керування ресурсами екіпажу (2026) передбачають роботу з неочікуваними, незвичними та стресовими ситуаціями.
4. Перевіряти ефект дій та оновлювати план
Після кожної значущої дії пілоти зіставляють очікуваний і фактичний результат. Якщо реакція літака відрізняється, потрібно повернутися до оцінювання, а не продовжувати попередню послідовність механічно. Саме ця здатність змінити рішення при надходженні нових даних відрізняє адаптивне керування від негнучкого повторення знайомої процедури. Конкретний порядок застосування контрольних карт і дій пам’яті задається експлуатаційними документами та підготовкою до типу літака.
Стрес окремого пілота і стрес у двоособовому екіпажі
Поведінка командира й другого пілота взаємопов’язана. Якщо один член екіпажу зосередився на тривожному індикаторі, інший може підтримувати ширше спостереження, але лише за умови зрозумілого розподілу ролей. Недостатня комунікація, невизначеність відповідальності чи надмірний авторитет командира можуть ускладнювати висловлення сумнівів. Такі механізми мають вивчатися в конкретному професійному контексті, а не зводитися до індивідуального темпераменту.
Важливі короткі повідомлення про факт, ризик і запропоновану дію, підтвердження почутого, своєчасна передача керування та загальне розуміння плану. Коли один пілот ускладнено опрацьовує інформацію через переляк, другий стає додатковим каналом перевірки реальності. Водночас командні процедури також можуть руйнуватися під високим навантаженням, тому їх відпрацьовують у тренажерних сценаріях. Рекомендації щодо взаємодії та людських чинників викладено у правилах EASA для керування ресурсами екіпажу.
Ситуація в одномісному літаку відрізняється від роботи екіпажу транспортного повітряного судна: пілот мусить самостійно керувати, аналізувати, користуватися документацією і вести зв’язок. Тому перенесення висновків досліджень двоособових екіпажів на одномісні операції потребує врахування різниці в організації завдань. Навчальні матеріали FAA з аеронавігаційного ухвалення рішень розглядають оцінювання ризику й особистих обмежень у ширшому контексті професійної діяльності пілота.
Які події створюють особливе психологічне навантаження
Раптова відмова та втрата очікуваної поведінки літака
Відмова двигуна, зміна керованості, несподіване спрацювання сигналізації або розбіжності приладів збільшують вимоги до швидкого пошуку пояснення. Небезпека залежить від запасу часу, конфігурації літака та умов польоту. У роботі Landman та співавторів (2018) випробувані на тренажері вчилися реагувати на проблеми керованості; дослідники продемонстрували перевагу змінюваного й менш передбачуваного навчання в наступній несподіваній перевірці. Проте цей експеримент оцінював виконання конкретних завдань у модельованих умовах.
Автоматизація, що поводиться незрозуміло
Раптова зміна режиму автоматики може спричиняти затримку, поки пілот з’ясовує, який режим активний, хто керує певним параметром і чи відповідає траєкторія очікуванню. Тут значення має здивування, когнітивна модель системи та якість інтерфейсу. Гострий стрес може ускладнювати перевірку гіпотез, а надмірна довіра або недовіра до системи змінює спосіб розподілу уваги. Загальну тему окремо розкрито в статті «Довіра до автоматизації»; тут важливий її прояв у кабіні під час нештатного польоту.
Погода, кілька загроз і нестача часу
Кілька одночасних відхилень збільшують кількість конкуруючих рішень. Важливим стає здатність відрізнити критичне від другорядного, не втратити спостереження за польотом і не прив’язуватися до одного сценарію. Стресова відповідь у таких обставинах залежить і від підготовленості, і від наявних обмежень: видимості, висоти, пального, доступності аеродромів та допомоги диспетчера. Це підкреслює потребу в підготовці до змінних комбінацій загроз, а не тільки до однакових послідовностей сигналів.
Нештатна ситуація після довгої монотонної ділянки
Після періоду стабільного польоту раптовий перехід від спостереження до активного керування може вимагати швидкої перебудови уваги. Втома, недосипання і зміна часових поясів можуть додатково впливати на готовність до такого переходу, але мають власні механізми й окремі профілактичні підходи. Не кожний випадок запізнілої реакції слід пояснювати «панікою» — важливо враховувати втому, складність інтерфейсу, попереднє навантаження та тренованість.
Що показали дослідження пілотів
Випробування у тренажерах: важливі сигнали, обмежене перенесення
У дослідженні Landman та співавторів (2018) було 20 пілотів, розподілених на дві групи по десять осіб. Одна тренувалася зі змінними й непередбачуваними сценаріями, друга — за стабільнішою послідовністю. Під час подальшої несподіваної перевірки успішне приземлення на смугу виконали дев’ять учасників першої групи і двоє другої. Результат важливий для принципів побудови навчання, однак невелика вибірка, незвичний для учасників модельований літак і конкретний сценарій не дозволяють робити загальні висновки про зниження аварійності повітряного транспорту.
У дослідженні Chen та співавторів (2026) виявлено зв’язок більш вираженого переляку зі сповільненням виконання додаткового завдання на обробку звукової інформації. Автори контролювали відмінності між сценаріями й учасниками, але показник додаткового завдання не тотожний загальній здатності безпечно керувати літаком. Висновок стосується впливу переляку на одну важливу складову когнітивної працездатності.
Дані тренування стресостійкості
У експерименті McClernon та співавторів (2011) 30 людей без льотного досвіду випадково розподілили між групами. Стресові впливи поєднувалися з навчанням навичок на тренажері, а подальшу результативність оцінювали в польотних умовах. Дослідження підтримує можливість перенесення певних тренованих реакцій, але його учасники були початківцями, а не досвідченими екіпажами авіакомпаній. Тому воно не визначає універсальної програми підготовки професійних пілотів.
Опитування діючих пілотів
У дослідженні Vlaskamp та співавторів (2025) 239 пілотів авіакомпаній оцінили практичне використання методу повернення уваги після переляку й здивування. Частина респондентів повідомляла про суб’єктивне поліпшення готовності, зменшення стресу й ясніше оцінювання ситуації; інші відзначали, що в умовах гострого дефіциту часу важко виконати всі етапи методу. Це опитування досвіду й самооцінок, а не рандомізоване випробування з реальними аварійними наслідками. Його важливий висновок: психологічний прийом потрібно перевіряти на сумісність із часовими вимогами та чинними процедурами.
Що дозволяють стверджувати регуляторні документи
EASA у чинних правилах експлуатації повітряних суден передбачає включення несподіваних і стресових ситуацій у підготовку з керування ресурсами екіпажу, зокрема відпрацювання реакцій на переляк, відновлення ситуаційної обізнаності й адаптації поведінки. Дослідницький звіт EASA про реакцію переляку (2018) деталізує проблему помилкових чи затриманих реакцій. Наявність вимоги або рекомендації свідчить про визнану важливість механізму для підготовки; сама по собі вона не вимірює, на скільки відсотків зміниться ризик аварії.
Як готують екіпаж до стресових ситуацій
Варіативність і реалістична невизначеність
Підготовка має формувати гнучке розпізнавання ситуацій: схожа зовні ознака може мати різні причини, а знайома відмова — виникати в незвичному поєднанні з іншими обмеженнями. Варіативні сценарії, непередбачуваний момент початку події й перевірка правильності її розпізнавання можуть розвивати перенесення навичок. Експериментальні дані Landman та співавторів (2018) дають підстави розглядати цей підхід у тренажерному навчанні, з урахуванням якості інструктування й безпечного контролю складності.
Процедури, взаємні перевірки та професійні навички
Регулярне відпрацювання дій, передбачених експлуатаційними документами, створює доступні опорні послідовності. Водночас тренажерне навчання має перевіряти здатність визначити, чи справді ця послідовність відповідає поточному стану літака. Важливими є активний моніторинг, комунікація, чіткий розподіл ролей та своєчасне коригування рішення. EASA (2026) розглядає ці навички в межах професійної підготовки екіпажу.
Саморегуляція й повернення до завдання
Короткі способи саморегуляції — усвідомлення переляку, повернення погляду до ключових параметрів, перевірка фактичної ситуації та відновлення робочої комунікації — можуть використовуватися як частина підготовки, якщо вони сумісні з процедурами конкретного типу літака. Будь-яка додаткова техніка має враховувати, що інколи доступні лише секунди. Дані Vlaskamp та співавторів (2025) показують саме цю суперечність між бажанням швидко діяти та необхідністю відновити ситуаційну обізнаність. Жодна універсальна дихальна формула або психологічний ритуал не може бути поставлений вище за невідкладні польотні процедури.
Розбір події та зворотний зв’язок
Після тренування оцінюють не тільки фінальний результат, а й перебіг: що пілот побачив першим, як пояснив відхилення, які дані пропустив, коли змінив модель ситуації та як координував роботу з напарником. Такий розбір допомагає відокремлювати дефіцит знань, затримку орієнтації, збій комунікації та надмірне навантаження. Для кожного механізму потрібне власне навчальне рішення. Сутність тренажерної оцінки полягає у вимірюваних діях, а не в тому, щоб проголошувати кожну видиму ознаку хвилювання помилкою.
Як оцінюють стрес у дослідженнях і професійній підготовці
Дослідження використовують суб’єктивні оцінки напруження, спостереження за поведінкою, дані про параметри польоту, часові показники, частоту поглядів на прилади, частоту серцевих скорочень, електрошкірну активність та інші фізіологічні сигнали. Показники доповнюють одне одного: прискорений пульс може відображати фізичне зусилля, навантаження, переляк або інші чинники, а помилковий рух може бути результатом неправильного розпізнавання ситуації без вираженого страху. Огляд Diarra та співавторів (2023) підкреслює важливість багатовимірного вимірювання та методологічні труднощі розмежування стресу, переляку й здивування.
Надійне оцінювання враховує характеристики сценарію, попередню підготовку, льотний досвід, можливості системи індикації, склад екіпажу та фізіологічні особливості людини. Не існує простого значення пульсу чи одного тестового балу, за яким можна визначити, чи є пілот «стресостійким» у всіх надзвичайних ситуаціях. Професійний висновок потребує відповідної процедури оцінювання, даних про виконання завдань і врахування нормативного контексту.
Психологічні наслідки після небезпечного польоту
Пережита небезпечна подія може супроводжуватися виснаженням, нав’язливими спогадами, тривожністю, порушенням сну, підвищеною настороженістю або тимчасовим небажанням повертатися до схожих умов. Вираженість і тривалість реакцій індивідуальні. Окремий симптом після складного польоту ще не є діагнозом. Для оцінювання психічного здоров’я важливі тривалість, інтенсивність, вплив на життя і роботу та фахове клінічне обстеження.
Організації можуть передбачати конфіденційну підтримку, професійний розбір події, можливість своєчасного звернення до психолога чи лікаря й окрему оцінку готовності до виконання льотних обов’язків за встановленими процедурами. Підтримка після інциденту має поєднувати турботу про людину з вимогами безпеки, без автоматичного ототожнення пережитого стресу з професійною непридатністю. Психологічний зміст стану, медичну оцінку та рішення щодо допуску до польотів слід розглядати в межах їхньої окремої компетенції.
Чого наукові дані поки що не встановили
Дані про переляк, здивування та гострий стрес часто отримано на тренажерах або в невеликих вибірках, тоді як справжні аварійні ситуації мають унікальний перебіг і не можуть відтворюватися в експерименті з усіма наслідками. У багатьох роботах важко розділити дію несподіваності, складності завдання, часу, фізіологічного збудження та власне відчуття загрози. Отже, різні дослідження вимірюють не цілком однакові явища. Diarra та співавтори (2023) прямо вказують на нестачу досліджень, які розрізняють ці конструкції.
Немає підстав виводити з одного експерименту універсальний відсоток аварій, спричинених стресом, або гарантію усунення ризику після певної кількості занять. Навіть позитивний результат тренажерного випробування не означає доведеної зміни частоти авіаційних пригод. Тому програми підготовки мають оцінюватися за конкретними показниками навичок і поведінки, а заяви про наслідки для аварійності потребують окремих популяційних та експлуатаційних доказів.
Поширені запитання
Чи може досвідчений пілот відчути паніку або сильний переляк?
Так, досвід і кваліфікація не скасовують людської рефлекторної реакції на раптовий стимул. Важливо, як екіпаж розпізнає стан, повертається до оцінювання обстановки і застосовує підготовлені дії. У науковій літературі «переляк» і «панічний розлад» мають різне значення; гостре хвилювання під час загрози не дорівнює клінічному діагнозу. Landman та співавтори (2017).
Чому підготовлений пілот може помилитися в знайомій ситуації?
Тому що реальний епізод відрізняється від відпрацьованого сценарію за моментом появи, поєднанням ознак, обсягом доступної інформації й часовим тиском. Гострий стрес та несподіваність можуть ускладнити перевірку початкового припущення. Варіативне тренування спрямоване саме на вміння розпізнати зміни, а не лише пригадати відому послідовність дій. Landman та співавтори (2018).
Що небезпечніше — страх чи надмірна впевненість?
Ризик залежить від того, наскільки оцінка ситуації відповідає реальним даним. Сильний страх може звузити увагу, а надмірна впевненість — затримати перегляд помилкового плану. Професійно важливо підтримувати перевірку припущень, взаємний контроль та здатність адаптувати дії. EASA (2026).
Чи допомагають дихальні вправи під час аварії?
Психологічні методи саморегуляції можуть мати місце в навчанні, але в гострій фазі їхня доцільність залежить від часу, задачі та експлуатаційних процедур. Дані про спеціальні способи повернення уваги після переляку залишаються обмеженими, а самі пілоти повідомляють про труднощі їх застосування за браку часу. Жодну техніку не варто трактувати як універсальну заміну штатним діям екіпажу. Vlaskamp та співавтори (2025).
Чи доведено, що тренажерна підготовка зменшує кількість катастроф?
Окремі тренажерні дослідження демонструють поліпшення виконання конкретних несподіваних сценаріїв, а офіційні стандарти включають підготовку до переляку, здивування та стресових подій. Це важлива основа навчання, але прямий кількісний вплив конкретного психологічного модуля на частоту катастроф потребує окремої перевірки. Landman та співавтори (2018); EASA (2026).
Чи означає сильний стрес після польоту, що пілот утратив професійну придатність?
Ні, такий висновок неможливо зробити за одним переживанням або окремим симптомом. Потрібно оцінювати самопочуття, функціонування, тривалість проявів і професійні вимоги з участю компетентних фахівців. Якщо симптоми заважають сну, роботі, повсякденному життю або посилюються, варто звернутися по фахову допомогу і дотримуватися чинних правил медичного допуску.
Підсумок
Стрес пілота в нештатній ситуації формується на перетині реальної загрози, непередбачуваності, фізіологічного збудження, когнітивного навантаження та умов командної роботи. Найважливішим психологічним завданням стає відновлення відповідності між уявленням пілота про подію та фактичним станом повітряного судна. Доказова підготовка має поєднувати правильні процедури, різноманітні сценарії, підтримання ситуаційної обізнаності, взаємний контроль і розбір поведінки. Її ефективність слід визначати за конкретними вимірюваними результатами, не підмінюючи їх обіцянкою усунути будь-який людський ризик.
Пов’язані статті
Джерела
Chen, J., Landman, A., Derumigny, A., Stroosma, O., van Paassen, M. M., & Mulder, M. (2026). Relationships Between Pilots’ Startle and Surprise Responses and Information-Processing Performance During Simulated In-Flight Events. Human Factors, 68(8), 1010–1032. https://doi.org/10.1177/00187208261434426.
Diarra, M., Marchitto, M., Bressolle, M.-C., Baccino, T., & Drai-Zerbib, V. (2023). A narrative review of the interconnection between pilot acute stress, startle, and surprise effects in the aviation context: Contribution of physiological measurements. Frontiers in Neuroergonomics, 4, 1059476. https://doi.org/10.3389/fnrgo.2023.1059476.
European Union Aviation Safety Agency. (2018). Startle Effect Management: Research Report EASA_REP_RESEA_2015_3. EASA.
European Union Aviation Safety Agency. (2026). Easy Access Rules for Air Operations, Revision 24 (March 2026): Crew Resource Management Training. EASA.
Federal Aviation Administration. (2023). Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25C). FAA.
International Civil Aviation Organization et al. (2017). Airplane Upset Recovery Training Aid, Revision 3. ICAO.
Landman, A., Groen, E. L., van Paassen, M. M., Bronkhorst, A. W., & Mulder, M. (2017). Dealing With Unexpected Events on the Flight Deck: A Conceptual Model of Startle and Surprise. Human Factors, 59(8), 1161–1172. https://doi.org/10.1177/0018720817723428.
Landman, A., van Oorschot, P., van Paassen, M. M., Groen, E. L., Bronkhorst, A. W., & Mulder, M. (2018). Training Pilots for Unexpected Events: A Simulator Study on the Advantage of Unpredictable and Variable Scenarios. Human Factors, 60(6), 793–805. https://doi.org/10.1177/0018720818779928.
McClernon, C. K., McCauley, M. E., O’Connor, P. E., & Warm, J. S. (2011). Stress Training Improves Performance During a Stressful Flight. Human Factors, 53(3), 207–218. https://doi.org/10.1177/0018720811405317.
Vlaskamp, D., Landman, A., van Rooij, J., & Blundell, J. (2025). Recovery from startle and surprise: A survey of airline pilots’ operational experience using a startle and surprise management method. International Journal of Industrial Ergonomics, 107, 103733. https://doi.org/10.1016/j.ergon.2025.103733.