Ситуаційна обізнаність пілота: сприйняття польотної обстановки
Автор: Український психологічний ХАБ · Опубліковано: 17 жовтня 2026 року · Редакційна політика
Ситуаційна обізнаність пілота — це здатність своєчасно помічати значущі зміни польотної обстановки, правильно розуміти їхній вплив на політ і передбачати найближчий розвиток ситуації. Вона охоплює реальне положення та рух повітряного судна, просторове оточення, погоду, повітряний рух, стан систем, режим керування, запас часу й можливості екіпажу. Для пілота важливо пов’язувати ці дані з поточною метою польоту та перевіряти, чи фактична поведінка літака відповідає очікуваній. Концептуальна основа такого підходу — модель ситуаційної обізнаності Міки Ендслі; спеціальне авіаційне застосування відображене у вимогах до підготовки екіпажів EASA.
Уявімо захід на посадку: екіпаж бачить задану висоту, індикацію режиму автоматизації та зміну швидкості, однак оцінює їх окремо. Ситуаційна обізнаність виникає тоді, коли ці сигнали об’єднуються у відповідь на практичне запитання: де зараз літак щодо запланованої траєкторії, як він набирає або втрачає енергію і що станеться далі, якщо режим та конфігурація залишаться незмінними. Подібний аналіз лежить в основі рекомендацій FAA щодо керування траєкторією польоту.
Що саме означає ситуаційна обізнаність у кабіні літака
У загальній психології та ергономіці ситуаційна обізнаність описує орієнтацію людини в динамічній системі. Авіаційний зміст поняття конкретніший: пілот повинен співвіднести спостереження з вимогами конкретної фази польоту, обмеженнями повітряного судна, диспетчерськими вказівками, установленими процедурами та розподілом обов’язків у кабіні. Саме цю професійну компетентність, зокрема сприйняття обстановки всередині й поза кабіною, EASA включає до оцінювання нетехнічних навичок екіпажу в керівному матеріалі щодо CRM.
Від загальної ситуаційної обізнаності оператора ця тема відрізняється предметом спостереження та наслідками помилок: зміна висоти, відхилення від маршруту, неправильне розуміння активного режиму автопілота, зближення з іншим повітряним судном або пізнє виявлення несприятливих метеорологічних умов мають специфічні авіаційні механізми. Питання загального когнітивного конструкта належать до ергономіки; ця стаття зосереджена на безпосередньому керуванні польотом.
Ситуаційна обізнаність є станом актуального розуміння обстановки, який постійно оновлюється. Досвід, увага, пам’ять, навички перевірки показань, знання систем та організація роботи екіпажу визначають, наскільки надійно цей стан підтримується. Поняття відрізняється від професійної компетентності загалом: досвідчений пілот також може пропустити важливий сигнал або помилково пояснити його. У класичній моделі увага, робоча пам’ять, вимоги завдання та конструкція інтерфейсів розглядаються як чинники ситуаційної обізнаності Ендслі, 1995.
Три рівні: помітити, зрозуміти, передбачити
1. Сприйняття значущих елементів обстановки
Перший рівень — одержання релевантної інформації: швидкість, висота, вертикальна швидкість, просторове положення, курс, навігаційні параметри, індикація режимів, погодні умови, рух інших літаків, сигнали попереджень та результати взаємодії з диспетчером. Тут важливі відбір сигналів, своєчасне виявлення змін і підтвердження їх на відповідних джерелах. Виявлення окремого показання ще не гарантує правильного висновку про ситуацію Ендслі, 1995.
Наприклад, пілот може помітити, що задана на панелі висота правильна, але не перевірити фактичну вертикальну траєкторію або активний режим керування. Інформація доступна, проте важливий елемент стану системи лишається поза увагою. У симуляційному дослідженні двадцяти досвідчених пілотів Boeing 747-400 учасники частіше контролювали основні параметри польоту, ніж індикацію режимів автоматизації; дослідники також виявили пропуски змін режиму та недостатнє осмислення їхніх наслідків Sarter, Mumaw і Wickens, 2007.
2. Розуміння взаємозв’язків і наслідків
Другий рівень — побудова цілісного пояснення: що означають наявні показники для запланованої траєкторії, запасу енергії, обмежень процедури, безпечного продовження польоту та ролей членів екіпажу. Показники можуть бути окремо правильними, а спільна інтерпретація — помилковою. Пілот, який пам’ятає числове значення швидкості, але не співвідносить його з висотою, конфігурацією та подальшою дією, має неповну картину. Різницю між сприйняттям та осмисленням систематизує теоретична модель Ендслі.
Розуміння спирається на знання льотних характеристик, ментальні моделі обладнання, професійні очікування та перевірку їх за фактичними даними. Саме тут виникають небезпечні розбіжності між командою пілота й тим, що система автоматично виконує. У дослідженні моніторингу автоматизованої кабіни показано, як обмежена спостережуваність режимів і прогалини в їх розумінні пов’язані з помилками контролю.
3. Прогноз найближчого розвитку
Третій рівень — передбачення: якщо параметри змінюватимуться в тому самому напрямі, де буде літак за короткий проміжок часу, чи збережеться потрібна траєкторія, коли може виникнути зближення, чи залишиться достатній час для коригування. Це операційне прогнозування, засноване на доступних даних, знанні динаміки польоту та розумінні обмежень. У моделі ситуаційної обізнаності прогноз становить окремий рівень, а не довільне припущення.
Приклад — очікування переходу між режимами керування після досягнення певної точки чи висоти. Якщо фактичний режим відрізняється від передбаченого, пілот повинен своєчасно виявити розбіжність і діяти за процедурами свого типу літака та експлуатанта. Авіаційні рекомендації FAA приділяють окрему увагу знанню режимів автоматизованого керування, контролю небажаних станів автоматизації та управлінню траєкторією AC 120-123.
Які складники польотної обстановки потрібно поєднувати
Польотна обстановка має кілька одночасних вимірів. Ситуаційно обізнаний пілот утримує взаємозв’язки між ними, а не намагається запам’ятати кожну цифру на індикаторах.
• Траєкторія: фактичне положення, напрямок, висота, вертикальний профіль, відхилення від маршруту чи процедури.
• Енергетичний стан: швидкість, висота, конфігурація, тенденція прискорення або уповільнення, потенціал для наступного маневру.
• Зовнішнє середовище: видимість, хмарність, вітер, турбулентність, рельєф, перешкоди, інший повітряний рух і доступний повітряний простір.
• Стан і логіка систем: активний режим польотного керування, автоматичне та ручне управління, навігаційні джерела, попередження, справність обладнання.
• Людський і часовий контекст: диспетчерські вказівки, розуміння завдань членами екіпажу, навантаження, доступний час, підготовленість до переходу між режимами роботи.
Такий поділ є редакційним способом структурувати польотну картину, а не окремою нормативною класифікацією. Він узгоджується з напрямами керування траєкторією, енергією, автоматизованими системами й контролем пілота, які наведені у FAA AC 120-123.
Чому важлива тенденція, а не лише поточне значення
Одна й та сама швидкість або висота можуть означати різні речі залежно від фази польоту, зміни показників, конфігурації та майбутнього маневру. Пілот повинен встановити, чи наближається фактичний стан до запланованого або віддаляється від нього. Своєчасне розуміння тенденції розширює можливості діяти за відповідними процедурами до того, як відхилення стане значним. В авіаційних рекомендаціях FAA керування траєкторією визначається через планування, виконання та забезпечення потрібної траєкторії й енергії FAA, 2022.
Зовнішній огляд і прилади доповнюють один одного
Під час візуального польоту вагомими є орієнтири, видимість, рух навколо та зовнішні умови; під час польоту за приладами ключові аспекти стану відновлюються з показань приладів, навігаційних даних і процедурного контексту. В обох випадках ситуаційна обізнаність потребує узгодження джерел. Зв’язок між режимами роботи, моніторингом, навантаженням та інформаційним обміном прямо врахований у матеріалах EASA з підготовки екіпажів.
Як пілот втрачає ситуаційну обізнаність
Звуження уваги й надмірне зосередження на одному завданні
За зростання навантаження людина може витрачати непропорційно багато уваги на один прилад, несправність або повідомлення, пропускаючи інші суттєві зміни. Сам факт інтенсивної уваги не свідчить про повноту орієнтації. Теоретичні дослідження пов’язують обмеження ситуаційної обізнаності з ресурсами уваги, робочої пам’яті та вимогами динамічного завдання Ендслі, 1995. Загальні закономірності когнітивного перевантаження мають власний канонічний матеріал; в авіації головне питання — які саме зміни траєкторії або режиму залишилися непоміченими.
Очікування, що система поводитиметься «як завжди»
Ментальна модель спрощує складний політ, однак може породжувати хибні очікування. Якщо пілот впевнений, що активний певний режим, він може сприймати нові показники крізь попереднє припущення й запізно його перевіряти. Робота Sarter та співавторів продемонструвала практичну значущість перевірки індикації режимів автоматизації; загальний механізм плутанини режимів автоматизації розглядається в іншій статті ХАБу.
Невідповідність між заданим і фактичним польотом
Плутанина може стосуватися вибраного та активного режиму, запланованої та фактичної вертикальної траєкторії, введеного маршруту й реального руху повітряного судна. Причина іноді полягає в помилці введення, невідповідних налаштуваннях, зміні умов або недосконалій спільній перевірці. FAA окремо розглядає небажані стани автоматизованого керування, розпізнавання відхилень та управління режимами у рекомендаціях щодо траєкторії польоту.
Втома, переривання і конкуренція завдань
Під час тривалої або інтенсивної роботи страждати можуть пильність, своєчасне оновлення картини й розподіл уваги. Разом із тим ситуаційна обізнаність не зводиться до показника втоми: пропущене повідомлення, невдалий дизайн індикації або розрив координації можуть траплятися й без вираженого виснаження. Підготовка екіпажів EASA розглядає втому, пильність, керування навантаженням і ситуаційну обізнаність як взаємопов’язані компоненти CRM.
Різні уявлення двох пілотів про ту саму ситуацію
У багатопілотній кабіні один член екіпажу може вважати зміну режиму очікуваною, а інший — підозрювати помилку. Коли ці інтерпретації лишаються невисловленими, команда втрачає перевагу взаємної перевірки. Спільна ситуаційна обізнаність вимагає передавання релевантної інформації, уточнення невідповідностей і координації дій. У правилах EASA для CRM прямо згадані спільне одержання та опрацювання інформації, моніторинг і втручання.
Автоматизація: чому правильне налаштування ще не означає правильну картину
Автопілот, система керування польотом, директор польоту та інші засоби можуть полегшувати частину завдань і підтримувати точність траєкторії. Вони водночас створюють додатковий рівень для розуміння: які саме функції активні, які параметри система підтримує, що відбудеться після досягнення заданого обмеження та чи відповідає фактичний політ наміру пілота. FAA виділяє обізнаність про режими автоматичного польотного керування як окремий елемент роботи з автоматизацією AC 120-123.
Ситуаційна обізнаність щодо режимів (mode awareness) є спеціалізованою частиною польотної картини. Вона стосується розуміння того, який режим працює зараз та як він вплине на керування, а не тільки того, що система ввімкнена. Емпіричне дослідження з симулятором Boeing 747-400 пов’язало пропуски перевірки режимів з труднощами взаємодії пілота й автоматизації Sarter та ін., 2007. Це дослідження підтримує механістичне пояснення проблеми; його вибірка не дає підстав переносити кількісні результати на кожен тип літака.
Дві суміжні теми мають окремі канонічні сторінки: довіра до автоматизації визначає, коли оператор покладається на систему, а вихід людини з контуру автоматизації описує труднощі відновлення активного контролю. Для ситуаційної обізнаності пілота центральним залишається безперервне розуміння актуального стану літака й логіки керування.
Спільна ситуаційна обізнаність у льотному екіпажі
Ситуаційна обізнаність екіпажу складається зі взаємопов’язаних, але не тотожних картин обстановки. Пілот, який безпосередньо керує польотом, і пілот, який веде моніторинг, виконують різні функції; їхні спостереження повинні зійтися в узгодженому розумінні траєкторії, ризиків та наступних дій. EASA пов’язує навички обміну інформацією з моніторингом, втручанням, лідерством, розподілом навантаження й ухваленням рішень у програмі CRM.
Брифінг перед складною фазою польоту допомагає узгодити план і очікувані переходи. У самій фазі польоту важливі чітке повідомлення про суттєві відхилення, підтвердження критичної інформації та своєчасне уточнення незрозумілих змін. Це створює умови для виявлення розбіжностей між індивідуальними оцінками. Конкретні фрази, розподіл функцій і послідовність дій визначаються затвердженими процедурами експлуатанта та типу повітряного судна, а не універсальною психологічною пам’яткою.
Чому командна згода може вводити в оману
Двоє людей можуть погоджуватися між собою та водночас спиратися на те саме помилкове припущення. Тому справжня перевага команди полягає в незалежній перевірці істотних показників, конструктивному повідомленні сумнівів і повазі до процедурних заперечень. У керівництві EASA розрізняються співпраця, лідерство, ситуаційна обізнаність і ухвалення рішень — це окремі компетентності, які мають працювати разом.
Як ситуаційна обізнаність змінюється в різні фази польоту
Перед вильотом і під час руління
На землі важливими є розуміння маршруту руління, меж злітно-посадкових смуг, актуальних диспетчерських дозволів, конфігурації літака, руху транспорту й інших повітряних суден. Помилкова орієнтація може полягати в тому, що пілот правильно пам’ятає призначений маршрут, але неточно співвідносить його з фактичним положенням. FAA розробляє аеродромні довідники для пілотів, що враховують особливості руління, небезпечні ділянки та ризики вибору неправильної поверхні.
Зліт і початковий набір висоти
Темп подій зростає, а увага розподіляється між показниками літака, просторовим положенням, конфігурацією, заданою траєкторією, зв’язком і можливими відхиленнями. Завдання полягає в тому, щоб своєчасно виявляти зміни й зберігати орієнтацію щодо встановленого плану. Навчання контролю та керування траєкторією включене до підходу FAA з flightpath management.
Маршрутний політ
За відносно стабільного режиму може зменшуватися кількість помітних змін. Підтримання картини потребує періодичної перевірки маршруту, висоти, пального, погоди, повітряного руху та роботи систем, особливо після повідомлень, змін плану або налаштувань. Інтенсивність спостереження й конкретні перевірки залежать від умов та процедур. Концептуально це постійне оновлення інформації про динамічну систему Ендслі, 1995.
Зниження, захід на посадку та посадка
Тут одночасно змінюються висота, швидкість, конфігурація, навігаційні обмеження й часовий резерв. Пілот оцінює взаємозв’язок реального профілю польоту, індикації режимів та планованої траєкторії. У документі FAA AC 120-123 наведено підхід до керування траєкторією та енергією й контролю автоматизованих систем, який пояснює, чому ці компоненти слід розглядати разом.
Як дослідники вимірюють ситуаційну обізнаність
Вимірювання ситуаційної обізнаності складніше, ніж перевірка знань або підрахунок правильних дій. Людина може виконати завдання за звичкою, тимчасово маючи неповну картину, а її впевненість у відповіді може відрізнятися від об’єктивної точності. Методи дослідження мають установлювати, що оператор знав про стан системи в конкретний момент. Метаогляд Moens та співавторів, 2026 проаналізував чотирнадцять систематичних оглядів і понад 477 унікальних первинних досліджень, класифікувавши 38 інструментів за чотирма групами.
Запитання в зупиненому симуляційному сценарії
Методика SAGAT передбачає коротку зупинку модельованого завдання та запитання щодо актуального стану системи: наприклад, розуміння місця, режиму, загрози чи очікуваної зміни. Її перевага — порівняння відповідей з об’єктивною обстановкою моделі. Обмеження — складність проведення, необхідність якісно спроєктованих запитань і те, що таку зупинку неможливо довільно перенести у звичайний реальний політ. Переваги й методологічні суперечки описані в метааналізі Ендслі та метаогляді 2026 року.
Експертне спостереження та самооцінка
Оцінювачі можуть аналізувати поведінку екіпажу, обмін повідомленнями й реакцію на зміни, а пілоти — оцінювати власну обізнаність. Такі підходи практичніші для частини навчальних ситуацій, однак містять суб’єктивність і ризик змішування самої ситуаційної обізнаності з якістю виконання завдання. Огляд 2026 року відзначив обмежену психометричну доказову базу багатьох інструментів; тому вибір способу оцінювання залежить від цілі та контексту Moens та ін..
Відстеження погляду та фізіологічні показники
Реєстрація рухів очей показує, які ділянки інтерфейсу пілот переглядав, як розподіляв увагу та що залишилося поза полем зору. Але сам погляд на індикатор ще не доводить, що його зміст зрозумілий і правильно включений у прогноз. У систематичному огляді Zhang та співавторів проаналізовано двадцять п’ять праць, у яких фізіологічні показники зіставлялися з прямими оцінками ситуаційної обізнаності; автори описали потенціал таких підходів разом із межами їхньої інтерпретації.
В авіаційному експерименті за участю вісімнадцяти підготовлених військових пілотів дослідники порівнювали характеристики візуального сканування на тренажерах з оцінками обізнаності в спеціалізованих завданнях. Виявлені закономірності важливі для розроблення підготовки, однак конкретний сценарій, невелика вибірка та відмінність військового завдання від цивільного польоту обмежують перенесення результатів Yu та ін., 2014.
Як формують і підтримують ситуаційну обізнаність у підготовці пілотів
Професійна підготовка поєднує знання систем, вправи з контролю параметрів, роботу зі сценаріями, командну координацію та розбір змін умов. Ситуаційну обізнаність неможливо розвинути самими закликами «бути уважним»; тренування повинне навчати помічати релевантні сигнали, перевіряти їхнє значення й прогнозувати наслідки. Правила EASA передбачають інтеграцію принципів CRM у брифінги, контрольні карти, нестандартні ситуації та тренажерні сценарії AMC1 ORO.FC.115.
Окрему роль відіграє розбір конкретної послідовності подій: який сигнал був доступний, коли його помітили, що пілот вважав причиною зміни, яке передбачення зробив та як перевіряв припущення. Такий аналіз відрізняє помилку сприйняття від помилки розуміння або прогнозу. Концептуальні підстави для цього дає трирівнева модель Ендслі, а практичну спрямованість на сценарії — вимоги EASA до CRM-підготовки.
Експерименти на тренажері дозволяють перевірити вміння розпізнати зміну режиму чи невідповідність траєкторії без створення реальної загрози. Проте покращення показників у навчальному сценарії саме по собі не доводить зниження аварійності. Так само дані з малої спеціалізованої вибірки військових пілотів не встановлюють універсального ефекту для всіх цивільних екіпажів Yu та ін., 2014; регуляторні рекомендації описують очікувану організацію підготовки, а не експериментальний доказ кожного її результату EASA.
П’ять запитань для відновлення цілісної картини польоту
Ця навчальна схема узагальнює логіку сприйняття, осмислення та прогнозування для редакційного пояснення. Вона не замінює контрольні карти, льотні інструкції, затверджені процедури або диспетчерські вказівки.
1. Де перебуває повітряне судно й куди воно фактично рухається відносно потрібної траєкторії?
2. Який його поточний енергетичний стан і якою є тенденція зміни параметрів?
3. Що змінюється у зовнішньому середовищі та які обмеження стають актуальними?
4. Який режим керування активний, що саме система виконує зараз і чи збігається це з наміром пілота?
5. Якої зміни слід очікувати далі, що вже відомо іншому члену екіпажу й що потребує перевірки?
Ці п’ять запитань допомагають відрізнити просте перелічення показників від зв’язної моделі польоту. Їхня структура спирається на три рівні ситуаційної обізнаності та сфери контролю польоту й автоматизації, наведені FAA. У реальній експлуатації пріоритет завжди мають процедури, чинні для конкретного повітряного судна й умов польоту.
Наукові обмеження та поширені помилкові уявлення
«Якщо пілот дивився на прилад, він уже був обізнаний»
Погляд забезпечує можливість сприйняти інформацію, але не вимірює глибину її розуміння чи точність майбутнього прогнозу. Тому відстеження погляду доцільно комбінувати з безпосередніми оцінками ситуаційної обізнаності та аналізом завдання Zhang та ін., 2023.
«Впевненість досвідченого пілота гарантує правильну оцінку»
Досвід допомагає впізнавати характерні ситуації та використовувати професійні моделі, але може супроводжуватися стійкими очікуваннями, які потребують перевірки. Навіть у досвідчених учасників симуляційного дослідження були зафіксовані пропуски індикації автоматизації Sarter та ін., 2007.
«Чим більше індикаторів, тим краща ситуаційна обізнаність»
Доступність інформації — лише передумова. Її значення визначають помітність сигналів, їхнє узгодження, зрозумілість інтерфейсу, вимоги завдання та можливості людини. У сучасній науковій літературі ситуаційна обізнаність розглядається як результат взаємодії людини, технології та середовища, а не як проста кількість повідомлень Fang та ін., 2025.
«Ситуаційну обізнаність можна виміряти одним безпомилковим тестом»
Методики відрізняються за валідністю, практичною доступністю та здатністю охопити конкретний компонент стану. Метаогляд 2026 року виявив найрозвиненішу доказову базу для запитувальних методів, особливо SAGAT, проте також описав організаційні труднощі та обмежену психометричну перевірку багатьох альтернатив Moens та ін..
«Кращі результати тренажерної вправи дорівнюють доведеному зниженню кількості авіаційних подій»
Навчальні результати, точність оцінки обстановки, поведінка екіпажу та реальна частота авіаційних подій — різні кінцеві показники. Для твердження про вплив на аварійність потрібні окремі відповідні дані, яких не замінює саме включення компетентності до професійного стандарту. Матеріали EASA регламентують підготовку, а огляди вимірювання описують властивості інструментів оцінювання.
Запитання та відповіді
Чим ситуаційна обізнаність відрізняється від уважності пілота?
Увага допомагає обрати й помітити сигнали. Ситуаційна обізнаність охоплює подальше розуміння їхнього значення та прогноз розвитку польотної обстановки. Тому пілот може напружено стежити за одним показником і водночас втрачати цілісну картину Ендслі, 1995.
Чи може ситуаційна обізнаність бути високою, коли керує автопілот?
Так. Вона визначається розумінням актуального стану й очікуваної поведінки літака, а не лише тим, хто безпосередньо виконує керуючі дії. Пілот має знати активні режими, стежити за траєкторією й оцінювати відповідність фактичної поведінки наміру; саме ці напрями охоплює FAA AC 120-123.
Чому двом пілотам потрібна спільна картина, якщо обидва бачать однакові прилади?
Однакові показання можуть бути витлумачені по-різному. Повідомлення про зміни, взаємна перевірка та узгодження подальших дій допомагають виявити розбіжність у розумінні. EASA включає спільне отримання й опрацювання інформації до підготовки багатопілотних екіпажів AMC1 ORO.FC.115.
Чи існує універсальна вправа, що гарантує відсутність помилок?
Надійність оцінки обстановки залежить від конкретного літака, систем, завдання, навчання, навантаження та організації роботи. Тому практичні вправи й оцінювання добирають відповідно до операційного середовища й чинних програм підготовки, а наукові ефекти перевіряють окремо EASA; Moens та ін., 2026.
Чи означає втрата ситуаційної обізнаності психічний розлад?
Ні. Це професійний опис стану оброблення інформації під час конкретного завдання. Його порушення може бути пов’язане з навантаженням, умовами роботи, неясним інтерфейсом або командною взаємодією; сам факт помилки не встановлює медичного діагнозу. У системному підході ICAO людську працездатність розглядають у взаємодії людини, організації та середовища ICAO.
Висновок
Ситуаційна обізнаність пілота — це безперервне оновлення цілісної картини польоту. Її основою є три послідовні запитання: що відбувається, що це означає для поточного польоту та що станеться далі. В авіації відповіді формуються на перетині даних про траєкторію, енергію, зовнішню обстановку, активні режими систем і дії екіпажу. Наукові дослідження пояснюють когнітивні механізми та пропонують інструменти оцінювання, а професійні документи FAA й EASA визначають сфери моніторингу, підготовки та координації. Надійна практика поєднує обізнаність із затвердженими процедурами й командною перевіркою Ендслі, 1995; FAA AC 120-123; EASA CRM.
Пов’язані статті
Джерела
• EASA. (2026). Easy Access Rules for Air Operations: ORO.FC.115, Crew Resource Management training (Revision 24, March 2026).
• Endsley, M. R. (1995). Measurement of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1), 65–84.
• Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1), 32–64.
• Endsley, M. R. (2021). A systematic review and meta-analysis of direct objective measures of situation awareness: A comparison of SAGAT and SPAM. Human Factors, 63(1).
• FAA. (2022). Advisory Circular AC 120-123: Flightpath Management.
• FAA. (2026). From the Flight Deck: Pilot Handbooks.
• Fang, R., et al. (2025). A systematic review of empirical studies on situation awareness: Perspectives from the interaction among humans, machines, and the task environment. PsyCh Journal, 14(5), 718–733.
• Moens, L. L., et al. (2026). Measuring situation awareness: A meta-review across domains. Human Factors.
• Sarter, N. B., Mumaw, R. J., & Wickens, C. D. (2007). Pilots’ monitoring strategies and performance on automated flight decks: An empirical study combining behavioral and eye-tracking data. Human Factors, 49(3), 347–357.
• Yu, C.-S., Wang, E. M.-Y., Li, W.-C., & Braithwaite, G. (2014). Pilots’ visual scan patterns and situation awareness in flight operations. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 85(7), 708–714.
• Zhang, T., et al. (2023). Physiological measurements of situation awareness: A systematic review. Human Factors, 65(5), 737–758.